Railplanem z Warszawy do Otwocka

Otwock i linia otwocka raczej nie kojarzy się z nowinkami technicznymi w ogóle, a szybkimi pociągami w szczególności. Dzisiaj już chyba nikt nie pamięta, że mogło być inaczej i że linia otwocka mogła się znaleźć na pierwszych stronach gazet Europy i świata. A to za sprawą… planowanej budowy kolei dużych prędkości.

W 1934 r. pojawił się „szalony” pomysł wybudowania alternatywnej kolei z Warszawy do Otwocka. W dzienniku „ABC” nr 161 z 14 czerwca 1934 r. pojawił się artykuł pod intrygującym tytułem „Kolej napowietrzna do Otwocka”. W artykule tym możemy przeczytać, że Towarzystwo Belgijskie zarządzające kolejkami wąskotorowymi w rejonie Warszawy, w tym i Kolejką Jabłonowską zaczęło opracowywać projekt nowoczesnej kolei motorowej. W tym i w kolejnych artykułach ukazujących się w warszawskiej prasie podano garść szczegółów, jak miała ta kolej wyglądać. Jednak co do szczegółów technicznych opisy te w zależności od artykułu różniły się od siebie. Świadczy to zapewne o tym, że projekt był w bardzo wczesnej fazie koncepcyjnej i rozważano różne rozwiązania.

Pierwszy jej odcinek miał powstać na prawym brzegu Wisły i połączyć Warszawę z Otwockiem. Stację początkowo planowano wybudować w pobliżu mostu im. księcia Józefa Poniatowskiego. Kolej ta miała wyglądać całkowicie odmiennie od tego, co wówczas było dostępne na terenie Polski. Wzorowana była na eksperymentalnej kolei „Railplane”. Kolej ta miała być wybudowana na wysokości 7 m i wsparta na żelaznych podporach (podobnie funkcjonuje obecnie m.in. metro w Nowym Jorku lub niemiecka kolej podwieszana Wuppertaler Schwebebahn). Torowisko miało się składać z dwóch szyn: jednej głównej podtrzymującej wagon i drugiej pomocniczej stabilizującej go i zapobiegającej odchyleniom. Po tej linii poruszałyby się bardzo nowoczesne wagony motorowe kształtem przypominające sterowce z napędem motorowo-śmigłowym (tzn. napęd z silnika nie był przenoszony na koła napędowe tylko na umieszczone z tyłu wagonu śmigło). W wagonie miało być miejsce dla 30 pasażerów i dwóch osób obsługi (maszynisty i konduktora). Samą kolej planowano poprowadzić po linii prostej bez większych łuków na drodze, a jej całkowita długość miała wynieść 40 km. Jednocześnie przebiegałaby przez wszystkie osiedla letniskowe tzw. linii otwockiej. Planowano, że wagony będą poruszały się z prędkością 200 km/h, a nawet większą. Późniejsze doniesienia prasowe wspominały że prędkość docelowa będzie wynosić 150 km/h. Miała być alternatywą przede wszystkim dla powolnych kolejek wąskotorowych i częściowo dla kolei normalnotorowej.

Całkowity szacowany koszt całej inwestycji miał wynieść ok. 20 000 000 zł. Zapewniano też, że będzie to bardzo bezpieczny środek lokomocji. Początkowo informowano, że całą inwestycję sfinansuje kapitał belgijski. Jednak ostatnie doniesienia wspominały o tajemniczym konsorcjum angielskim. Pod koniec 1934 r. prasa przestała informować o tym przedsięwzięciu, co nie świadczy, że o nim zapomniano całkowicie. W planach rozwoju osiedli linii otwockiej i gminy Wawer pojawiały się korytarze komunikacyjne rezerwowanego terenu na potrzeby nowych linii kolejowych, w tym i tej napowietrznej. Nawet pojawił się plan budowy alternatywnej kolejki po wschodniej stronie Kolei Nadwiślańskiej. Ale to już temat na kolejną opowieść.

W tym czasie w Europie prowadzono badania nad paroma projektami szybkich kolei. Na odcinku z Warszawy do Otwocka planowano wybudować kolej systemu „Railplane” testowanego w Wielkiej Brytanii. Konstrukcja była bardzo nowatorska jak na swoje czasy i wyprzedzająca rozwój kolejnictwa o kilkadziesiąt lat. Napędzany śmigłami futurystyczny pociąg „Railplane” został skonstruowany przez szkockiego inżyniera George Bennie i publicznie zaprezentowany pierwszy raz w 1921 r. Była to lekka konstrukcja podobna do Zeppelina poruszająca się między dwiema szynami – górną i dolną. Napędzana była silnikiem spalinowym lub elektrycznym i zaopatrzona w lotnicze śmigła. Pociąg miał rozwijać prędkość do 120 mil na godzinę, czyli około 192 km/h. Próbny tor dla tego pociągu został otwarty w 1930 roku w Milngavie koło Glasgow (Szkocja). Pasażerowie mieli dostęp do niego przez umieszczoną wysoko platformę-dworzec. Odcinek testowy z pociągiem stał się celem wycieczek inżynierów i pasjonatów kolejnictwa z całego świata. Bennie zapewniał, że jego system jest tańszy od tradycyjnych linii kolejowych, ponieważ nie wymagał budowy mostów, wiaduktów, nasypów, przekopów i tuneli. Niestety, projektantowi nie udało się nigdy uzyskać finansowego wsparcia dla swojego projektu, co poskutkowało jego bankructwem w 1937 r. Wybudowany odcinek testowy został zezłomowany w 1941 r., a sam pociąg w 1956 r. Dwa lata wcześniej, w 1954 roku, zmarł w biedzie i zapomnieniu sam konstruktor inżynier George Bennie.

Niestety, te ambitne plany, pomimo przychylności władz państwowych, nie zostały zrealizowane. Zaważyło na tym to, co zwykle w takich sytuacjach – brak wystarczających środków finansowych na ich realizację. A może obawa o bezpieczeństwo pasażerów podróżujących z tak zawrotną prędkością?