Falenica – wędrująca stacja pełna tajemnic

Falenica to mała stacja pośrednia na aglomeracyjnym odcinku linii kolejowej nr 7 Warszawa – Dorohusk. Codziennie zatrzymuje się tutaj kilkadziesiąt par pociągów osobowych w kierunku Otwocka, Pilawy, Dęblina, Grodziska Mazowieckiego, Sochaczewa, Pruszkowa, Góry Kalwarii czy Łowicza. Do obsługi podróżnych na stacji służą 2 wysokie perony z 3 krawędziami.

Istnienie stacji kolejowej w Falenicy jest nierozerwalnie związane z uruchomioną 29 sierpnia 1877 roku Drogą Żelazną Nadwiślańską z Mławy przez Warszawę do Kowla. Jednak nie był to też początek wspomnianej stacji.

W 1897 r. Kolej Nadwiślańska została upaństwowiona. W myśl wydanych wówczas przepisów Kolej Terespolska, Iwanogrodzko-Dąbrowska, Siedlecko-Modlińska, Brzesko-Chełmska i Nadwiślańska zostały połączone w jeden organizm gospodarczo-administracyjny przyjmując w 1898 r. nazwę Nadwiślańskie Skarbowe Drogi Żelazne.

W następnych latach przystąpiono do projektowania i rozbudowy kolei w rejonie Warszawy. W ramach tych prac wykonano np. budowę drugiego toru z Warszawy do Otwocka oraz zwiększono liczbę przystanków kolejowych na tym odcinku. Związane to było z intensywną rozbudową osiedli usługowo-letniskowych na tzw. linii otwockiej co wymuszało dostosowanie infrastruktury kolejowej do potrzeb zwiększającego się na niej ruchu towarowo-osobowego. W tym też czasie intensywnie zaczęła się rozwijać dzisiejsza Falenica (pierwotnie wieś Falenica leżała nad Wisłą) położona przy linii kolejowej.

Ówczesny właściciel tych terenów in. Jakub Karol Hanneman jako inżynier komunikacji dobrze zdawał sobie sprawę z możliwości rozwojowych jakie dawała kolej. To za jego staraniem ok. 1902 lub 1903 r. uruchomiono stację w Falenicy. Ulokowana została w innym miejscu niż obecna. Pozostał po niej niewielki ślad w postaci zachowanej tzw. równi stacyjnej ciągnącej się mniej więcej od ul. Świtezianki w Falenicy do ul. Złotej Jesieni w Michalinie. Dokładna data jej uruchomienia nie jest znana a tylko szacunkowa, oparta na analizie źródeł kartograficznych i zachowanych rozkładów jazdy Kolei Nadwiślańskiej. Rosyjskie mapy topograficzne wydawane w pierwszych latach XX w. oparte na materiałach źródłowych z 1899 roku nie wykazują istnienia stacji Falenica.

Wydany w 1901 r. rozkład jazdy Kolei Warszawsko-Wiedeńskiej na dołączonej do niego mapie warszawskiego węzła kolejowego wykazuje istnienie tylko stacji Wawer, Jarosław i Otwock. Również niemiecka mapa topograficzna KdwR arkusz H33 Warszawa Sued w skali 1:100000 z 1911 r. oparta na źródłach rosyjskich z przełomu wieków nie wykazuje istnienia stacji. Tą sama lokalizację wykazują też inne mapy: rosyjska mapa topograficzna VTK Ryad XVIII List A w skali 1:126000 z 1912 r. (tzw. trójwiorstówka) oraz niemiecka mapa topograficzna XXIII-9-F Nowogeorgijewssk-Segrshe-Warschau Bl 46 w skali 1:25000 z 1914 roku. Nieznany jest też jej wygląd oraz układ torowy.

Lokalizacja stacji okazała się tymczasowa. W latach 1905-1910 dobudowano drugi tor z Warszawy do Otwocka oraz wybudowano charakterystyczne, drewniane budynki stacyjne z wieżyczkami w Radości, Falenicy, Józefowie i Świdrze oraz okazały budynek dworcowy w Otwocku. W tym też czasie stacja została przeniesiona w dzisiejszą lokalizację w rejon ulic Patriotów, Bysławskiej, Młodej i Walcowniczej. Pierwszą mapą wykazującą obecne położenie stacji w Falenicy jest niemiecka mapa topograficzna KdwR arkusz H33 Warschau-Sued w skali 1:100000 z 1915 r. Została ona wyposażona w trzy tory główne oraz jeden niski peron dwukrawędziowy i dwa niskie perony jednokrawędziowe. Ponadto wybudowano tory gospodarcze wraz z placem ładunkowym, rampą, magazynem i wieżą wodną. Pomiędzy częścią osobową a towarową umiejscowiono przejazd łączący ówczesne ulice Kolejową (ob. Młodą) i Handlową (ob. Walcowniczą). Na peronie zachodnim była wzniesiona mała drewniana wiata dla podróżnych. Natomiast przy peronie wschodnim umieszczono drewniany budynek mieszkalny dla kolejarzy oraz drewniany budynek stacyjny z wieżyczką. Prawdopodobnie budynek mieszkalny został w to miejsce przeniesiony z pierwszej lokalizacji przy Michalinie.

Kolejne duże zmiany na stacji zaszły w latach 1915-1916. Zmieniono wtedy rozstaw szyn z rosyjskiego (tor szeroki 1520 mm) na europejski (tor normalny 1435 mm). W ramach budowy umocnień na wschód od Warszawy (tzw. Bruckenkopf Warschau) znaczenia nabrała falenicka stacja. Wzniesiono wtedy duży, murowany z czerwonej cegły budynek dworcowy (z kasami biletowymi, poczekalnią, bufetem i wieżą obserwacyjną), murowany budynek łaźni-szaletu oraz dwóch, murowanych z cegły budynków koszarowych dla szeregowych (ul. Patriotów 50A) i oficerów (ul. Patriotów 32A). Wszystkie te budynki architektonicznie nawiązywały do klasycznego pruskiego stylu budownictwa kolejowego. Tym sposobem stacja stała się ważnym elementem infrastruktury wojskowej wykorzystywanym przez oddziały niemieckie a w 1920 r. przez broniącą Warszawy 15 Wielkopolską Dywizję Piechoty. Kolejna duża przebudowa układu stacyjnego nastąpiła w latach 1935-1936. W ramach prowadzonych wówczas prac związanych z elektryfikacją Warszawskiego Węzła Kolejowego przebudowano układ torowy, wzniesiono dwa perony wysokie mogące obsługiwać nowoczesne pociągi elektryczne serii E91 (po 1945 r. EW51) ze skrzydlatymi wiatami. Istniejący murowany budynek stacyjny przebudowano w stylu modernistycznym i połączono go z peronem przejściem podziemnym. Na miejscu drewnianego budynku stacyjnego wzniesiono murowany budynek nastawni.

W zbiorach Stacji Muzeum zachowało się piękne zdjęcie nowo uruchomionej stacji w Falenicy wykonane przed 1913 r. Pochodzi ono z albumu podarowanego odchodzącemu w 1913 r. na emeryturę Naczelnikowi Kontroli Dochodów Skarbowych Kolei Nadwislańskich Bolesławowi Weychertowi. Zdjęcie to dotychczas szerzej nieznane publikowane jest jako najciekawsza ilustracja tego artykułu.

Dzisiejsza stacja Falenica to jeden duży zespół zabytkowych budowli obrazujących rozwój infrastruktury kolejowej w Polsce od początku XX w. oraz… siedziba kultowej falenickiej Kinokawiarni.