Sprawa tajemnic falenickiej stacji kolejowej

Artykuł pana Pawła Ajdackiego w Gazecie Wawerskiej styczeń/luty 2023 (”Falenica – wędrująca stacja pełna tajemnic”) przeczytałam z ogromnym zainteresowaniem. Od lat bowiem osoby zainteresowane historią Falenicy, czekają na ustalenie dokładnej daty zbudowania dworca i innych zabudowań stacyjnych, daty i przyczyny zmiany jego wystroju zewnętrznego. Dotąd nikt nie przedstawił dokumentów, które rozwiałyby liczne wątpliwości. W bardzo treściwym tekście pana Ajdackiego nie ma jednak mowy o tym, co tajemnicze, znajdujemy tam jednak rewelacje, które budzą zastrzeżenia.

Rewelacje dotyczą daty powstania przystanku kolejowego w Falenicy, pochodzenia domu nr 40 B (dziś opuszczonego), daty budowy budynku stacyjnego i jego pierwotnej funkcji oraz daty powstania obecnej nastawni. Autor twierdzi, że „rosyjskie mapy topograficzne, wydawane w pierwszych latach XX w. oparte na materiałach źródłowych z 1899 r. nie wykazują istnienia stacji Falenica”. Wielka szkoda, że nie publikuje fotografii tych map, ani materiałów źródłowych, bo mapa niemiecka z 1914 r. jest niedokładna i niewiele dowodzi, a zwłaszcza tego, że pierwotnie (i aż do 1906 r.) przystanek był znacznie bliżej Michalina niż dzisiejszego centrum Falenicy.

Po lekturze artykułu Janusza Sujeckiego („Dworzec warszawskich letników” w magazynie „Spotkania z zabytkami” nr 2 z 1994 s. 22–23) byłam przekonana, że cytowana tam informacja z „Handbuch für den Eisenbahn” z 1897 r. o powstaniu w Falenicy „przystanku dla podróżnych z ręcznym bagażem” oraz określenia „stacja Falenica” w tomie z 1901 r., przesądzają o prawdziwości tych faktów. Chciałabym do tego dodać jeszcze dwa świadectwa.

Pierwsze to mapa sporządzona w 1899 r. przez przysięgłego geometrę 2-ej klasy W. Bilikowskiego („na zasadzie pomiaru z natury w maju 1899 r.” jak głosi podpis) pochodząca z archiwum dziadka Małgorzaty Kuklewicz – Stefana Wronko. Figuruje na niej stacja, a zaznaczona na mapie ulica (dzisiejsza Młoda) oznaczona jest jako „Stacyjna”.

Drugie świadectwo dają ogłoszenia publikowane w gazetach warszawskich z ostatnich lat XIX w. I tak informacja podana przez Zarząd Drogi Żelaznej Nadwiślańskiej głosi jak stemplować bilety klasy trzeciej: „W razie pogody można to zrobić na przystankach: Falenica, Jarosław, Świder, Chotomów i Płody w dróżniczych budkach, znajdujących się w bliskości wspomnianych przystanków („Kurjer Warszawski” z 27 lipca 1894 r.) Inne ogłoszenie tegoż Zarządu głosi, że do pociągu towarowego do Otwocka, „będzie doczepiany wagon klasy 3-ej dla pasażerów jadących do przystanków Falenica, Jarosław, Świder, jak również i do stacji Otwock” („Kurjer Warszawski” z 24 października 1894 r.).

W październiku 1895 r. gazeta ta zamieściła informację, że „W miejsce pociągu JV2 11 z Otwocka, pasażerowie jadący z przystanku Falenice do Warszawy będą przyjmowani na pasażerski pociąg M 5 (….) W miejsce zaś spacerowego pociągu JV2 14, z Warszawy będzie wysyłany (…) wagon III klasy (…) będzie przyczepiany do towarowego pociągu JYs 22 (…), który będzie się zatrzymywał na przystanku Falenice”.

Może więc w latach 1894–1897 na przystanku Falenica zatrzymywały się pociągi tzw. spacerowe – niedzielne. Istnienie przystanka (już z kasą biletową) w Falenicy potwierdza „Kurjer Codzienny” z 2 lipca 1896 r. na s.2: „Aczkolwiek więc sprzedaż biletów na przystankach nie obowiązuje zarządy kolejowe, jednak dla zasady prawidłowej kontroli urządzono stałe kasy osobowe w następujących punktach o ruchu czysto spacerowym: na kolei Nadwiślańskiej w Płudach, Chotomowie, Wawrze, Falenicy i Świdrze, biletów zaś nie sprzedają na przystankach w Jarosławiu i Choszczówce.

O istnieniu przystanku, w którego istnienie nie wierzy p. Ajdacki, informują też ogłoszenia o domach do sprzedania lub wynajęcia. Bliskość przystanku w Falenicy jest podkreślana jako ich walor. Odsyłam do numerów Kurjera Warszawskiego choćby z 30 maja 1894 r. i z 22 czerwca 1899. To drugie ogłoszenie wymienia stację w Falenicy, w czym zgodne jest z mapą sporządzoną w tym roku.

Czy stacja oznaczała budynek z kasą i poczekalnią? Tę rolę początkowo przypisuje się drewnianemu budynkowi, dziś opuszczonemu (Patriotów 40B). Pan Ajdacki twierdzi, że stał on w XIX w. na skraju dzisiejszego Michalina, a do Falenicy został przeniesiony kilka lat później. W tej sprawie zasięgnęłam informacji u p. Ryszarda Morawskiego, którego ojciec był zawiadowcą stacji Falenica i wraz z rodziną mieszkał w południowej części drewnianego dom 40B od 1950 roku lub nieco wcześniej. Pamięta on doskonale dość skomplikowaną konstrukcję tego budynku i zdecydowanie twierdzi, że przenoszenie go w całości z miejsca na miejsce byłoby niemożliwe lub bardzo trudne.

Mam też wątpliwość co do wiarygodności innej informacji podanej w artykule, mianowicie dotyczącej daty budowy obecnej nastawni, którą Autor łączy z czasem elektryfikacji kolei i „przebudową dworca w stylu modernistycznym”. Zgodnie z przekazem Ryszarda Morawskiego dzisiejszy budynek nastawni powstał w roku 1951 lub 1952 z cegły, którą używano potem powszechnie do budowy domów spółdzielczych. Morawski pamięta przenosiny ojca z pomieszczeń służbowych mieszczących się w budynku stacyjnym do nowej nastawni, która miała wówczas narożny balkon od strony torów. Balkon usunięto w późniejszym czasie, bo groził zawaleniem.

O powojennej dacie powstania nastawni w dzisiejszej postaci świadczą dwa zachowane zdjęcia ul. 11 Listopada koło przejazdu: jedno z 1942 r. drugie z 1945 r.. Na obu, tuż przy przejściu przez tory, figuruje mały budynek, który mógłby być nastawnią. Obecna jest wyższa i znajduje się z 10 m. od szlabanu.

Jakie więc nadal tajemnice kryje falenicka stacja? W moim przekonaniu da się utrzymać datę powstania zwykłego przystanku w 1897 r. i przyjąć za Sujeckim, że drewniany domek 40B był zbudowany między 1897 a 1901 r. i pełnił funkcję prowizorycznej stacji do wybudowania nowej, drewnianej w 1906 r. Niepewna jest natomiast data zburzenia stacji z wieżyczką, której fotografię zamieszczono w artykule (Sujecki wspomina o jego poważnym uszkodzeniu w 1939 r., o naprawie, ale, jak się zdaje, utożsamia tę stacyjkę z budynkiem 40B. Zdjęcie, opublikowane w GW, ujawniło się niedawno. Brakuje dokumentów dotyczących daty powstania murowanego dworca (autor o nich nie wspomina!). Wątpliwość budzi wojskowe przeznaczenie dworca i brak dokładnej daty jego wzniesienia. Wśród opisów umocnień niemieckich brakuje budowy dworca w Falenicy (biegły one bardziej na wschód, przez Wiązowną). Czy widoczni na zdjęciu żołnierze niemieccy zostali sfotografowani przy domu 50A? Wygląda on inaczej. Dlaczego w historii Kolei Nadwiślańskiej dwa zdjęcia falenickiego dworca (jedno z nich w artykule) figurują na stronie zatytułowanej: „zdjęcia dworców odbudowanych w latach 1918–1928”? Jeżeli zbudowali go Niemcy w czasie I wojny św. to, kto i kiedy go zniszczył tak, że wymagał odbudowy? Dlaczego przerobiono okna?

W toku poszukiwań udało się znaleźć informację o przetargu na remont elewacji dworca w Falenicy z 1938. Biorąc pod uwagę wysokość złożonych ofert, remont obejmował pewnie wymianę okien na prostokątne i otynkowanie. Zatem to nie był rok 1936.

Zagadki te wyjaśniłaby dokumentacja stacji – gdyby gdzieś istniała.

Barbara Wizimirska

---

Komentarz Pawła Ajdackiego

Wymiana poglądów w formie polemiki zawsze mnie cieszy, szczególnie jeśli jest prowadzona z osobą posiadająca bogatą wiedzę na dany temat. W dosyć obszernym liście do redakcji Gazety Wawerskiej, Barbara Wizimirska odniosła się krytycznie do mojego artykułu opisującego początki stacji kolejowej w Falenicy. Niestety nie mogę zgodzić się z tym wywodem. Mój artykuł odnosił się do – ni mniej ni więcej – stacji kolejowej Falenica. Istotna jest w tym przypadku różnica pomiędzy przystankiem służbowym, przystankiem osobowym i stacją kolejową. Zgodnie z treścią „Instrukcji o prowadzeniu pociągów Ir-1 (R-1)” PKP Polskie Linie Kolejowe S.A. i „Leksykonu terminów kolejowych” z 2011 r. definicje przystanku i stacji kolejowej przedstawiają się następująco:

• Przystanek służbowy – jest to miejsce na linii kolejowej, na którym zatrzymują się pociągi, zwykle położone niedaleko nastawni. Z przystanku tego typu przeważnie mogą korzystać tylko pracownicy kolei i jest wyłączony z ogólnego użytku. Jednak w wyjątkowych sytuacjach dopuszcza się do korzystania z nich przez podróżnych. Przystanek służbowy może być urządzony również z innymi punktami na szlaku, takimi jak: posterunek odgałęźny lub posterunek odstępowy. Tak urządzony posterunek stanowi całość. Nie stosuje się oddzielnych nazw czy pozycji w wewnętrznych rozkładach jazdy.
• Przystanek osobowy (publiczny) – miejsce na szlaku kolejowym odpowiednio przystosowane do obsługi pasażerów, w którym zatrzymują się rozkładowo wyznaczone pociągi pasażerskie, wyłączając postoje dla potrzeb technicznych i pracowniczych. Wyposażenie przystanku stanowią perony, czasami też wiata lub budynek z poczekalnią i kasą biletową.
• Stacja kolejowa – jest to posterunek zapowiadawczy, w obrębie którego, oprócz toru głównego zasadniczego, znajduje się co najmniej jeden tor główny dodatkowy, a pociągi mogą rozpoczynać i kończyć swój bieg, krzyżować się i wyprzedzać, jak również zmieniać skład lub kierunek jazdy. Stacje stanowią budowle kolejowe w formie połączonych za pomocą rozjazdów układów torowych oraz urządzeń sterowania ruchem kolejowym i urządzeń łączności. Zasadniczymi elementami stacji są: układy torowe, posterunki techniczne (nastawcze i dyspozytorskie), techniczne wyposażenie stacji (obiekty i urządzenia do obsługi pasażerów i ładunków), obiekty towarzyszące (lokomotywownie, wagonownie).

Na stacjach odbywają się początkowe i końcowe operacje procesu przewozowego w zakresie czynności: technicznych (przyjmowanie, wyprawianie i przepuszczanie pociągów; obróbka pociągów i wagonów obejmująca manewry, oględziny techniczne taboru oraz próbę hamulców; zmiana lokomotywy i drużyn pociągowych), handlowych (odprawa pasażerów i ich bagażu; odprawa ładunków; obsługa bocznic), gospodarczych (oczyszczenie, obrządzanie i naprawa bieżąca taboru; obsługa składów materiałów oraz inwentarza dla potrzeb kolei; zaopatrzenie i obsługa socjalna pracowników kolejowych; czynności administracyjne).

Ruchem pociągów, pojazdów pomocniczych, manewrami taboru na stacji kieruje dyżurny ruchu. Duże stacje mogą być podzielone na rejony stanowiące osobne posterunki zapowiadawcze. Niestety, w języku potocznym, określeń takich jak przystanek czy stacja używa się zamiennie uważając, że są one równoważne, choć tak faktycznie nie jest. Artykuł „Falenica – wędrująca stacja pełna tajemnic” opisywał początek i pierwsze lokalizacje STACJI, a nie PRZYSTANKU. Również przytoczone przeze mnie mapy topograficznie pokazują lokalizację stacji a nie przystanku.

„Wielka szkoda, że nie publikuje fotografii tych map, ani materiałów źródłowych, bo mapa niemiecka z 1914 r. jest niedokładna i niewiele dowodzi, a zwłaszcza tego, że pierwotnie (i aż do 1906 r.) przystanek był tylko na stacji Jarosław znacznie bliżej Michalina niż Falenicy.”

Otóż, jako ilustracje do artykułu zostały zamieszczone dwa fragmenty map topograficznych z podanymi godłami, co umożliwia bezproblemowe ich odszukanie w internecie, lub np. Bibliotece Narodowej (i innych). Dodatkowo, jest jeszcze trzeci fragment mapy z naniesionymi na niej zmianami położenia stacji. Wbrew opinii Barbary Wizimirskiej, niemieckie mapy topograficzne z 1911, 1914 i 1915 r. (podobnie jak mapy rosyjskie z tego samego okresu) są mapami bardzo dokładnymi. Jeśli według nich można było prowadzić precyzyjny ostrzał artyleryjski to chyba są dokładne. Trzeba tylko pamiętać, że nie przedstawiają one sytuacji w terenie w roku druku mapy tylko wcześniej (co często na tych mapach jest zaznaczone). Dopiero epoka lotów kosmicznych i postępująca komputeryzacja pozwoliły na drukowanie map aktualnych w trakcie ich powstawania. Poza tym mapy topograficzne to jest jedno z podstawowych źródeł wiedzy zarówno geograficznej jak i historycznej. Bardzo dobrze wytłumaczył to Bogdan Wolak z Uniwersytetu Warmińsko-Mazurskiego w Olsztynie w swoim referacie „Dawne mapy w badaniach krajobrazu komunikacyjnego”, który ukazał się w roczniku „Z Dziejów Kartografii” tom XXII z 2018 r. I jeszcze uwaga końcowa. Analizując mapy niemieckie trzeba pamiętać o stosowanych na nich takich skrótach jak: Bhf – Bahnhof (stacja), Hst – Haltestelle (przystanek), Ausweiche (mijanka kolejowa).

„Czy stacja oznaczała budynek z kasą i poczekalnią? Tę rolę początkowo przypisuje się drewnianemu budynkowi, dziś opuszczonemu (Patriotów 40B). Pan Ajdacki twierdzi, że stał on w XIX w. w Jarosławiu, a do Falenicy został przeniesiony kilka lat później.”

W artykule wyraźnie napisałem, że stał on prawdopodobnie w pierwszej lokalizacji stacji przed dzisiejszym Michalinem a nie, jak Pani twierdzi, w Jarosławiu. Proszę jeszcze raz skonfrontować ten fragment artykułu z mapą.

„W tej sprawie zasięgnęłam informacji u p. Ryszarda Morawskiego, którego ojciec był zawiadowcą stacji Falenica i wraz z rodziną mieszkał w południowej części drewnianego dom 40 B od 1950 roku lub nieco wcześniej. Pamięta on doskonale dość skomplikowaną konstrukcję tego budynku i zdecydowanie twierdzi, że przenoszenie go w całości z miejsca na miejsce byłoby niemożliwe lub bardzo trudne.”

Przenoszenie budynków, wbrew pozorom, wcale nie jest czymś wyjątkowym. Takie zabiegi stosowano nie tylko na kolei. Niech przykładem z najbliższej okolicy będzie np. drewniany kościół w Starej Miłosnej. W tym samym czasie co budowa stacji falenickiej, w Otwocku przesunięto piętrowy budynek pierwszego, drewnianego dworca kolejowego, dużo bardziej skomplikowanego i nieporównywalnie większego (patrz zdjęcie dworca z Otwocka z końca XIX w.) niż przytoczony budynek z Falenicy.

„Dlaczego w historii Kolei Nadwiślańskiej dwa zdjęcia falenickiego dworca (jedno z nich w artykule) figurują na stronie zatytułowanej: „zdjęcia dworców odbudowanych w latach 1918–1928”? Jeżeli zbudowali go Niemcy w czasie I wojny św. to, kto i kiedy go zniszczył tak, że wymagał odbudowy? Dlaczego przerobiono okna?”

Na pytanie kto zniszczył dworzec jest bardzo prosta odpowiedź: uszkodzenia powstały w sierpniu 1920 r. podczas walk z bolszewikami a raczej od ich ostrzału artyleryjskiego. W przełomowych dniach Bitwy Warszawskiej, 15-16 sierpnia, pomiędzy stacjami Wawer i Falenica kursował polski Pociąg Pancerny nr 9 „Danuta” (patrz zdjęcie), który m.in. z rejonu stacji falenickiej ostrzeliwał pozycje bolszewickie. W odpowiedzi była ostrzeliwana stacja kolejowa gdzie stał w/w pociąg. Co do okien to sprawa jest bardzo prosta. Przebudowa fasady (zmiana okien z zaokrąglonych na prostokątne) oraz pokrycie jej tynkiem szlachetnym było związane z przebudową Warszawskiego Węzła Kolejowego (WWK) i jego elektryfikacją w połowie lat 30. ub. w.. Dostosowano wtedy wygląd budynku do modernistycznej architektury wiat peronowych.

Nawet jeśli elewację dworca wykonano w 1938 r. jak twierdzi B. Wizimirska, to i tak był to element modernizacji linii do Otwocka, ponieważ wszystkie prace rozłożone były w czasie od 1933 do 1938 r. Przy takich inwestycjach – najpierw wykonuje się infrastrukturę, a w drugiej kolejności estetykę.

„Mam też wątpliwość co do wiarygodności innej informacji podanej w artykule, mianowicie dotyczącej daty budowy obecnej nastawni, którą Autor łączy z czasem elektryfikacji kolei i „przebudową dworca w stylu modernistycznym”.”

Sprawa budowy nastawni w Falenicy faktycznie wymaga sprawdzenia. Jednak lokowanie jej w okolicach 1936 r. jest bardzo prawdopodobne, ponieważ w tym czasie uruchomiono nastawnie w Wawrze i Otwocku. Te dwie są bardzo dobrze widoczne na zdjęciach lotniczych Luftwaffe z października 1944 r. Ze względu na elektryfikację WWK oraz planowane znaczne zwiększenie ruchu, modernizowano także stacje. Jednym z elementów modernizacyjnych było wprowadzenie nowoczesnego systemu zarządzania ruchem, którą to funkcję pełnić miał budynek nastawni. Ale, tak jak napisałem, sprawa ta wymaga dodatkowych badań.

„Drugie świadectwo dają ogłoszenia publikowane w gazetach warszawskich z ostatnich lat XIX w. I tak informacja podana przez Zarząd Drogi Żelaznej Nadwiślańskiej głosi jak stemplować bilety klasy trzeciej: „W razie pogody można to zrobić na przystankach: Falenica, Jarosław, Świder, Chotomów i Płody w dróżniczych budkach, znajdujących się w bliskości wspomnianych przystanków („Kurjer Warszawski” z 27 lipca 1894 r.) Inne ogłoszenie tegoż Zarządu głosi, że do pociągu towarowego do Otwocka, „będzie doczepiany wagon klasy 3-ej dla pasażerów jadących do przystanków Falenica, Jarosław, Świder, jak również i do stacji Otwock” („Kurjer Warszawski” z 24 października 1894 r.).”

Przytoczony fragment mówi o PRZYSTANKU Falenica. W latach 90. XIX w., mniej więcej od 1892 r., powstało wiele przystanków osobowych, najczęściej na półformalnych, korzystających z tzw. platform służbowych kolei. Taki rodowód mają przystanki w Świdrze, Wesołej i… Falenicy. Wspomniany PRZYSTANEK Falenica był, o zgrozo, znowu w innym miejscu niż obecna stacja. Znajdował się blisko… mijanki Radość (patrz załączony fragment mapy topograficznej). Jego dokładną lokalizację pokazuje przywołana w artykule niemiecka mapa topograficzna KdwR arkusz H33 Warszawa Sued w skali 1:100000 z 1911 r. oparta na źródłach rosyjskich z przełomu wieków. Na tej samej mapie nie STACJI Falenica. Tak więc, przytoczone ogłoszenia prasowe są oczywiście prawdziwe, ale dotyczą PRZYSTANKU a nie STACJI i dodatkowo pewnie tego przystanku z okolic Radości. Nadanie temu przystankowi nazwy Falenica zapewne miało ten sam rodowód co nadanie nazwy stacji kolejowej Otwock.

Jak wynika z artykułu oraz przytoczonych przeze mnie informacji, przystanek i stacja Falenica wielokrotnie zmieniała swoje położenie. Lata 90. XIX w. to czas kształtowania się sieci przystanków i stacji zarówno w rejonie Warszawy jak i w całej Polsce (tzn. jej części pod zaborem rosyjskim). Takie „wędrówki” były na porządku dziennym. Lokalizację zmienił m.in. przystanek Świder oraz stacja Garwolin. Ta ostatnia to nie dość, że wędrowała w terenie to jeszcze zmieniała nazwy.

Paweł Ajdacki